グリーンふるさとライン経由地の座標

どこか広域農道をドライブしたいなと思ってたら、茨城県の「グリーンふるさとライン」が目に止まった。評判が良いが、この道をちゃんと進むのがむずかしい。1本の独立した道ではなくていくつもの国道、県道と重複、またがり、はしごして、分岐、合流が激しい。ナビに頼るにしても、途中の経由地点を多数指定しないとならない。
ということで、途中の経由地点をいくつか決めて緯度、経度を求めた。また、ナビに入れやすいように日本測地系の緯度、経度に直したもの、パイオニア製ナビに地点登録しやすいように内部形式を算出したものも下に示す。(パイオニア内部形式の使い方についてはここを参照)
なお、グリーンふるさとラインの始点と終点は、(異論はあると思うが)常陸大宮市小野にある別の広域農道のビーフラインと重複しながら始まるところから、北茨城市内にある国道6号との交差点までとした。

# グリーンふるさとライン
# 世界測地系(GoogleマップやApple Mapで使用)
N36.529259,E140.371091 # 常陸大宮市小野
N36.561415,E140.388008
N36.573796,E140.405531 # ビーフライン入口
N36.582814,E140.407817 # 常陸大宮市上大賀
N36.594731,E140.465173 # 常陸太田市棚谷町
N36.587483,E140.485049
N36.590499,E140.486136 # 常陸太田市松平町
N36.678135,E140.616175
N36.679341,E140.619270 # 日立市十王町高原
N36.727383,E140.627064 # 高萩市中戸川
N36.737878,E140.610068
N36.772376,E140.630665
N36.772275,E140.634184 # 高萩市若栗
N36.796383,E140.648432 # 小川ダム付近
N36.829415,E140.689651
N36.825414,E140.695985
N36.831810,E140.703573 #華川浄水場
N36.826170,E140.706632 # 北茨城市華川町
N36.833747,E140.713763
N36.829809,E140.718809
N36.840253,E140.757180
N36.832418,E140.779375 # 北茨城市仁井田交差点

# 日本測地系(多くのナビで使用)
36.52611,140.37441 # 常陸大宮市小野
36.55827,140.39133
36.57065,140.40886 # ビーフライン入口
36.57967,140.41114 # 常陸大宮市上大賀
36.59159,140.46850 # 常陸太田市棚谷町
36.58434,140.48838
36.58735,140.48947 # 常陸太田市松平町
36.67500,140.61952
36.67620,140.62262 # 日立市十王町高原
36.72425,140.63041 # 高萩市中戸川
36.73475,140.61342
36.76925,140.63402
36.76915,140.63754 # 高萩市若栗
36.79326,140.65179 # 小川ダム付近
36.82629,140.69301
36.82229,140.69934
36.82869,140.70693 #華川浄水場
36.82305,140.70999 # 北茨城市華川町
36.83062,140.71712
36.82669,140.72217
36.83713,140.76054
36.82929,140.78274 # 北茨城市仁井田交差点

# パイオニア内部形式
129369056,33662463 # 常陸大宮市小野
129384651,33692105
129400805,33703511 # ビーフライン入口
129402906,33711823 # 常陸大宮市上大賀
129455769,33722809 # 常陸太田市棚谷町
129474091,33716127
129475095,33718901 # 常陸太田市松平町
129594949,33799680
129597806,33800785 # 日立市十王町高原
129604985,33845068 # 高萩市中戸川
129589327,33854745
129608312,33886540
129611556,33886448 # 高萩市若栗
129624689,33908668 # 小川ダム付近
129662678,33939108
129668511,33935422
129675506,33941320 #華川浄水場
129678326,339361227 # 北茨城市華川町
129684897,33943099
129689551,33939477
129724915,33949099
129745373,33941873 # 北茨城市仁井田交差点

フォグランプの効果、必要性(実写編)

先日の記事の続き。
フォグランプを使うことで路面の見え方がどのように変わるのか、実際の濃霧の中で撮影してきました。以下の写真はドラレコ画像から切り出してきた物で、ドラレコが画像補正するためかなり綺麗に見えていますが、肉眼ではもっと見えにくくてとても普通には走れない状況でした。
以下、画像をクリックすると大きくしてみられます。

まずはロービームだけの画像。
 
道路から外れないように走るにはセンターラインと路側の線がはっきり見えることが大事ですが、ロービームだけだとセンターラインがモヤっとしてますね。肉眼ではもっと見にくかったです。

次にフォグランプだけの画像。
 
フォグランプなので当然遠くは見えないし、これではスピードは出せませんが、センターラインと路側の線は一番はっきり見えます。

次にロービーム+フォグランプの画像。
 
ロービームを点けることで、遠くまで見える一方、センターラインはちょっとモヤっとしてきます。肉眼ではこれよりもっと見にくかったです。でも、フォグが点いているおかげで、ロービームだけの時と比べるとセンターラインはまだ見えます。

おまけにハイビーム+フォグランプの画像。

ロービーム+フォグに比べてもセンターラインはもやっています。ロービームより遠くまで照らされていますが、肉眼では、路面の2つ目の"Λ"以遠は白い壁でした。

フォグランプの効果、必要性

フォグランプの効果や必要性についてネット上の色々な人の意見を見ているが、偏った…というか間違ってるんじゃないの? と思える言説が多々見られる。曰く「フォグランプは自分が見るために使う物でなくて、対向車に自分の存在を知らせるためのものだ」「フォグランプは不要だ」
しかし私にはどうしてもそう思えない。そこで「フォグランプはどう役にたつか」を改めて文章にしてみたのだが、なんかネット上で同じようなことを(ズバリと)言ってる人を見かけないことに気がついた。もしかして私の考えは少数意見? それとも単なる妄想なのか?
そんなはずはないが、人によっては「こう言う見方もあるのか」と思ってくれるかもしれないので、ここに書いておこうと思う。
・・・
フォグランプは日本語訳で「霧灯」というくらいなので、霧の中を走るときに使うものだ。霧だけでなく、大雨や雪の時にも効果がある。霧に対して普通のヘッドライトでダメな理由は、ヘッドライトを点けると霧や雨粒などの粒子に光が反射して、視界が真っ白になって前が見えなくなるからだ。(ここら辺までは多くの人が賛同してくれるだろう。)
ではフォグランプだと何が良いのか。
当たり前だがフォグランプだと「見える」のが単純に良い。ヘッドライトと違って視界をホワイトアウトさせずに路面の状態を見ることができる。(これをはっきり言ってる人を見かけない。言うまでもないこと?)
その仕組みを説明すると、フォグランプはヘッドライトよりも地面に近いところに付いていて、ヘッドライトよりも手前の地面を照らしている。そのため、ランプと地面の間に入る霧や雨の粒子が少なくなり、ホワイトアウトの原因の反射光を減らせる。近いところだけを照らす代わりにホワイトアウトを防ぐ。これがフォグランプの効果だろう。
「だったらヘッドライトも低い位置に付ければフォグランプは要らなくなる」と思うかもしれないが、ヘッドライトは遠くを照らすためにある程度高いところに置かないとならない。そうでないと、路面のうねりや凹凸に遮られて遠くまで光が届かない。だからフォグランプが別に要るのだ。
・・・
しかし、近年はこのフォグランプの有効性が大幅に減ってきている。「フォグランプは不要」などと言う人が増えているのもそのせいだろう。そういった状況になった理由は2つある。
1つはオートライトの義務化である。
暗くなるとヘッドライトを自動で点ける制御の義務化により、フォグランプが必要な状況ではほぼいつもヘッドライトが点くように法律で強制されてしまった。これではヘッドライトが作るホワイトアウトの幕ごしにフォグランプで照らしたものを見ることになり、効果が大幅に減じられる。
だから世間では、フォグを爆光ランプに換えて力づくでヘッドライトの干渉を押さえ込もうとする人がでてくる。
2つめはメーカーの光軸設定である。
最近の車はフォグランプが付いていても、それを必要以上に下に向けている。私が乗っている車の例では、納車された状態で運転席からフォグランプの照らした地面を見られない。ボンネットの下に隠れる部分しか照らしていないのだ。
メーカーがそうする理由も分からなくはない。対向車から「まぶしい」とクレームがつくのを恐れて、事なかれ主義でフォグランプの光軸を下げているのだろう。しかし「フォグランプが暗い」と勘違いして爆光ランプに換える人が出てくる原因ともなっている。

このように国とメーカーによってフォグランプは役立たずにされてしまったが、それでもフォグランプ本来の効果を求める人はいる。で、私の場合は次のようにしている。
まず光軸は納車時の状態から上げている。納車時点ではフォグランプのカットラインが車体前端から3.5m先の地面を照らしていて、その状態では照らされている範囲を運転席から見ることができなかったのだが、8m先を照らすように精密に調節しなおしたところ、照らされている地面がボンネットの上に少し見え、路面状況が分かるようになった。そこら辺はヘッドライトのロービームでも照らされなかった部分であり、ロービームの補助としても良い。なお、この状態で前走車が眩しく感じないことも確認している。
ちなみに、車検の保安基準ではフォグランプの光軸について、水平より上に向けてはいけないとだけある。参考までに言うと、ヘッドライトのロービームも同じような決まりで、実際のところは車体から10m離れるごとにカットラインが10cm下がるように調節するのが普通らしい。だがうちの車のフォグランプは納車時でなんと1mごとに10cm下がっていて、対向車からのクレームを無くすためだったとしてもやり過ぎだろう。(ロービームが眩しいのは構わんのか!?)
次に、フォグランプの色を黄色にした。これでヘッドライトが邪魔をしても、そのホワイトアウトの幕ごしに黄色い影が動いているように見える。まあ、条件が悪い時でも効果が十分かは今後の検証になるのだが。
なお、ランプを換えても明るさは特に明るくしなかった。新しいランプは純正フォグランプの明るさにできるだけ近くなるように選んだが、前述のように照射範囲を運転席から見えるようにしたので相当明るくなった。

まとめると、新車搭載のフォグランプは役立たずの状態で出荷されており、法律の縛りもあって、本来の効果はほぼなくなっている。それを回復するように手を加えてみたが、これで十分なのかはまだまだ検証が必要だと思っている。

(2024/12/03追記)
濃霧の中で実写した例を作りました。

ポータブル電源+車載空気ポンプも鬼門だった

ポータブル電源にはシガーライターソケット(12V)出力付きのものが多いが、ここに大電力のモーターを使った機器をつなぐと問題が出る場合があることに気づいた。どんな問題かというと、モーターを使った機器を起動した瞬間に大電流が流れてポータブル電源のブレーカーが落ちて機器が使えないことである。このポータブル電源は100V出力では大電力モーターの問題に対策(瞬間最大出力を大きくとってある)してあったが、12V出力の方にはなかったのだな。
私が直面した機器は車載パンク修理キットに付属の空気ポンプだった。(*1)
シガーライターソケットの定格は通常12V10Aであり、多くの車載空気ポンプがその制限ギリギリを使って動くように作られている。ポータブル電源の出力仕様も12V10Aだが、ポンプは起動の瞬間に(モーターが定常回転になるまで)10Aを超えて電流を流そうとするので、ポータブル電源のブレーカーが落ちるのだ。車のシガーライターソケットでなぜ問題にならないのかというと、車では電流を制限しているのがヒューズであり、ブレーカーより感度が低いので、ちょっとの間、超えても大丈夫なのだろう。(それでも時には、空気ポンプが車のヒューズを飛ばしていざという時に使えないこともあるらしい)

動かない原因は分かったが、なんとかならないか。実は3つほどやり方を見つけた。あまりスマートでないが。

その1　ポータブル電源のブレーカーを即座に復帰。
うちのポータブル電源では12V出力の開始も、ブレーカーが落ちた後の復帰も同じボタンを押すだけである。そこで、ブレーカーが落ちたら即座にもう一度ボタンを押すことでポンプが回り出す…ことがある。タイミング次第なのだが十数回挑戦して1回くらいか。一旦回り出せば止めない限り使い続けられる。
どうしてこうなるかと言うと、最初の開始ボタンでポンプのモーターが回り始めていて、ブレーカーが落ちてもモーターは惰性でちょっとの間、回り続ける。その間に電力供給を再開すれば、普通より少ない電流で回るので、ブレーカーを落とさずに起動できるのだろう。

その2　電源ケーブルにコンデンサを入れる。
ポンプ起動時の大電流をアシストできるように、ポンプの電源ケーブルの途中にコンデンサを入れてあらかじめ電気を蓄えておく。やってみると、ポンプを回すのに都合3回のスイッチ操作が要るが、そのタイミング次第では一発でポンプを回すことができる。(1週間くらい経って、そのタイミングを忘れると何度か挑戦することになる。)
当初の目論見ではもっと楽に確実に回せるはずだったが、使ったコンデンサが10000μF(千でなくて1万)では足りないのかもしれない。しかし、電解コンデンサではこのくらいの容量が限度だし、電気二重層コンデンサを使ったとしても内部抵抗が大きい製品しか手に入らないので、もっと悪い結果になるだろう。

(画像クリックで拡大してみられます)

その3　コンデンサの代わりに乾電池をいれる。
コンデンサで力不足なら、電池ではどうか。「その2」で作ったケーブルのコンデンサの部分に並列で乾電池(1.5x8=12V)を入れてみた。(おそらくコンデンサと抵抗はなくても結果に変わりはないだろうが、せっかく作ったものを壊すのが忍びないので、そのまま流用)
すると、起動に手順は要るが、タイミングを意識しなくても確実に一発でポンプを回すことができた。
確実に動くのは良いが、電池が要るのでは長期保存に難がある。あらかじめ使うことがわかっていて準備できる時だけにしておこう。

(画像クリックで拡大してみられます)

さてこれで、ポータブル電源+車載空気ポンプが動かせるようになったし、対策の結果から逆に動かなかった原因がやはりモーター起動時の大電流であったことと、ポータブル電源側にその対策がなかった(あるいは不十分だった)ことがわかった。
ポータブル電源にシガーライターソケット出力があっても、シガーライターソケットの機器がなんでも使えるわけでないことが教訓となった。
シガーライターソケットは出力が直流だったのでコンデンサを入れるなどの後付けの対策ができたが、100Vの交流出力ではこうは行かない。交流出力の方はポータブル電源が対策していないと後から対策はできないので、これも注意が要る。

*1
車載ポンプなんか使わずに別途充電式空気ポンプを買えよ、というご意見もあるかもしれない。というか実は私も持ってるが、この手のポンプには必ず連続使用時間の制限があるのだ。5分とか10分使ったらポンプが熱くなるので、止めて冷えるのを待たないとならない。しかし、他にポンプを持っているなら待たずに新しいポンプで作業を続けられる。しかも、車載ポンプは連続使用時間の制限が10分と、この手のポンプの中では割と長い方であり、使わない手はない。
まあ、車載ポンプを使うにしても素直に車のシガーライターソケットにつなげばちゃんと使えるのだが、バッテリー上がりの恐れがあるからエンジンが止まってる間は使えない。そしてエンジンがかけられない事情、かけたくない事情もしばしばある。
ということで、一般的とは言えないが、ポータブル電源のシガーライターソケットで空気ポンプを使う需要があるのだ。

タイヤの空気抜き工具

タイヤの空気を抜く工具を作った。

保管などのためにタイヤの空気を抜きたいとき、普通はドライバーの先をバルブに突っ込み、所望の量、空気が抜けるまでじーっと待つことになる。空気がうまく抜けるようにドライバーの当て方に注意し続けて、地味に面倒。
そこで写真のように簡単な工具を自作した。これでほっといても空気が抜ける。
工具の構造は簡単で、バルブキャップにネジが刺さっていて、他に空気の抜ける穴が空いてるだけ。ネジは、バルブの中の虫を押して、タイヤの空気が外に出てこられるようにする役割がある。

自動車やオートバイ用のタイヤの米式バルブを前提に作り方を紹介する。
材料のバルブキャップは自動車用品店、タイヤ店で売ってるだろう。たとえばエーモン製なら樹脂製6個で200円くらい。金属製のバルブキャップは、高いし加工が面倒なので、今回の用途には向いてない。
差し込むネジはM4x8mmくらいが良いが、M3でもできる。
ネジは、バルブキャップの頂上に(M4の場合)φ3.5mmのドリルで垂直に下穴を開け、そこにドライバーでねじ込む。
次に、空気が楽に抜けるように、上記のφ3.5の穴の周りにφ1mmくらいの穴を3つ4つ開ける。この穴はキャップの外側から開けるより、内側からドリルを当てて外に向けて開ける方が楽にできる。
次に、このキャップをタイヤのバルブに刺してみて、空気がうまく抜けるように、かつ虫を押しすぎないように、刺さったねじをドライバーで回して調節する。これで完成。
この工具を普通のバルブキャップと同じようにタイヤのバルブに付けるとタイヤ1本あたり1分ほどで空気が抜け、抜いてる間、他のことができる。複数の工具を使えば、複数のタイヤを同時並行で抜くこともできる。

フィットが売れない理由?

オンラインメディアWEB CARTOP誌に
「カタログで比べたら互角にしか見えない！　それでもガチライバルに惨敗する3モデルの敗因とは」
という記事があって、そのライバルの一つとしてホンダ フィットとトヨタ ヤリスが出てきた。
そうかー、記事を書いてる評論家センセイにはこの2台が互角に見えるのね。ふーん。差は歴然なのに。

言わずと知れたことだが、ヤリスなどに比べるとフィットは売れてない。2年以上前から「なんでフィットが売れないのかわからない」的な記事が何度も出てきて、評論家センセイ方は「デザインのせいか」「同じホンダの軽、N-BOXが優秀すぎて客を取られてるのでは?」などとトンチンカンなことを言ってきた。
N-BOXとの競合説は、フィットだけでなく他のコンパクトカーも売れてないなら分かるが、売れないのはフィットだけなのだから説明になってない。言う前に気がつけよ。
デザイン原因説はどうか。デザインは感覚的なものだから、大規模なアンケートでも取らない限り肯定も否定も難しいので逃げ込むにはちょうど良い言い訳だが、今の状況を説明できるほどに本当に酷いデザインか? ホンダはそう思ってないようで、去年10月のマイナーチェンジではその点の変更はなかった。
まあ、評論家のセンセイ方は好きに言っててください。私は同意しないけど。

さて、その同じマイナーチェンジでは、以前はオプションでも付けられなかったマルチビューカメラシステムや、ブラインドスポットインフォメーションが、グレードによっては選択できるようになっていた。それに気がついた私は「なんだホンダは、評論家のセンセイ方と違ってフィットが売れない理由を(少なくとも一部は)ちゃんと分かってたんじゃないか」と少し驚いた。
実は私は、1年ちょっと前に自動車を買うべく情報を集め、フィットも真面目に検討したが、上の2つやそれ以外の装備で他車と歴然とした差があったので、書類選考の段階で落ちた経緯があったのだ。今さら装備されても手遅れだが、それでも「今、選ぶとしたら、フィットは残るだろうか」と妄想してみる程度には私の心に刺さる変更である。(なお、その時私が比較の対象としたのはヤリスではなくてアクアであったが、同じプラットフォームを使って装備も価格帯も近いので大きな違いはないだろう)
せっかくなので、当時(一部は今も)、他車にあってフィットに足りないものがなにかを列挙してみよう。
・マルチビューカメラシステム
　他社で言うところのアラウンドビューやパノラミックビューであり、周囲を自車の真上から見たように表示して駐車を楽にする機能。マイナーチェンジ前でも、メーカーオプションのナビを諦めて、ディーラーオプションのナビと追加のパックを買うと、リアカメラに映る範囲だけ上から見たような表示にできるが、これで他車と互角とはとても言えまい。
・ブラインドスポットインフォメーション
　他社でいうところのブラインドスポットモニターであり、斜め後ろを監視するレーダーを取り付けて、走行中の車線変更時に他車の存在を警告したり、バックで駐車場から出る時に後ろを通過する車の存在を警告する。
「ホンダ車は視界がいいからそんなもの要らない」なんて言う人もいるが、他社や、ホンダでもフィットより上位の車種では普通についてるのだから、要らないという意見に説得力はない。(本当に要らないものなら付けてる理由を説明しろ)
・オートクルーズ中の65km／h以下でのステアリング支援
・ブラインドコーナーモニター(DOP)、側方モニタ
　これらも「要らない」という人がいる一方で、「無いと困る」と言う人もいる。私には非常にありがたい。フィットの対象とする購買層でも同じ意見が多いだろうと思う。

ここら辺はカタログですぐにわかる範囲。調べるとさらに次のことがわかる。

・オートクルーズに使うセンサーが単眼カメラのみ
　他社やホンダ他車種(下位車種も含めて)は単眼カメラ+ミリ波レーダーか、ステレオ(2眼)カメラなので、フィットは簡略化されている。
これも「それで十分だ」と言う人がいるだろうが、本当に十分ならなぜ他車種や他社は違う方式なのか。単眼カメラはお値段なりのものでしかないのだろう?
・4WDがビスカスカップリング方式
ビスカスカップリングは4WDを実現する上で最も簡素な方式。「それで十分だ」と言う人もいるだろうが(以下、同じ)

以上のようなフィットの劣るところが、カタログやインターネットで調べるとすぐにわかる。
それを「カタログで比べたら互角にしか見えない！」って、記事を書いてる評論家センセイ、本気?
いや多分、評論家センセイもわかってて言ったんだと思うな。というのは、ホンダ社内にフィットの欠点をあからさまに言ってはいけない圧力とか雰囲気とかがあるような気がしてならないからだ。前述のマイナーチェンジの発表でも「RSグレードの追加」なんてどーでもいいことを前面に出して、私の心に刺さった安全支援関係の機能強化については小さな扱いで、おかげでその変更があったことに気がついたのはずいぶん後だった。
ホンダはフィットの弱点を分かっていて修正してきたが、なぜかそれをあまり大声では宣伝していない。
それをやると(弱点だったと認めると)「メンツを潰された」と騒ぐお偉いさんでもいるのだろうか。

リコーThetaを使ってベンツのジャッキアップポイントを探す

  メルセデスベンツA180(W177)のジャッキアップポイントがわからなかったので、下回りを撮影して探してみた。
もちろんサイドのジャッキアップポイントならすぐにわかるが、フロアジャッキを当てるフロントの真ん中のジャッキアップポイントが、車体の下を覗き込んでもイマイチわからない。
そこで全球カメラ リコーTheta を、自撮り棒の先につけて車体の下に差し込んで撮影。


そうすると、こんな感じの画像が撮れるのだが、これではよくわからない。


Python とOpenCV を使って視線方向を変換して、次のような画像が得られた。


画面の上が車の進行方向。左右にタイヤがチラッと見えてる。
どうやら、中央の長円の部分がジャッキアップポイントのようだ。
(それぞれの画像はクリックすると大きく表示されます。)

自動車の静電気防止

車を降りた時のビリッとくる静電気を防ぐ対策をした。
運良く導電布が手に入ったので、これにアースをつけてドアのポケットの内側に貼った。
降りるとき、腰が完全に座席から離れるまでこの布を触っていればビリッとくることはない。
付けている様子を下の写真に示す。


近景に見える白い線がアースで、端を目隠し板の下の金属ネジに共じめしてある。布とアース線は、手芸用のカシメでつないである。導電布は下のURLにある「ぴタッチα」というのがホームセンター・コーナン で100円であった。
https://www.yoshio.net/seidenki
導電布がなければ電気を通す他のもので代替できるが、アルミテープは表面に絶縁性のコーティングがしてあるものが多いので注意。

スバルXV基礎情報(下回り編1)

スバルXV(1.6i-L EyeSight、3BA-GT3、22年式、アプライドF、フルモデルチェンジ前)の下回り写真。
前後のジャッキアップポイントを赤丸で囲って示す。(左が進行方向。クリックすると大きい絵で見られます。)
 
後ろのジャッキアップポイントは多くの車種で「デフにかける」場合が多いが、ディーラー整備の方に確かめたところ、スバルXVではその少し前にあってプロペラシャフトを支えている構造物にジャッキをかけるとのこと。考えてみれば、デフは普段、車重がかかるところではないので、こっちの方が安全なように思う。
ちなみに前のジャッキアップポイントは車体前端から0.9mほど奥にある。後ろのジャッキアップポイントは車体後端から1.1mほど奥にある。

次に、最低地上高となる部分を下の写真で赤丸で囲って示す。(左が進行方向。クリックすると大きい絵で見られます。)

両方とも排気管が最低地上高部分となる。

ホイールの剛性について考えた

今日は自動車用ホイールの剛性の効果、影響について考えた。

よく「ホイールは剛性が大事」と聞くが、具体的に剛性がどう影響するるのかはっきりしない。で、調べたらこう言う論文が出ているのを見つけた。
「ホイール剛性がタイヤ動特性および操縦安定性に及ぼす影響」
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/49/4/49_20184457/_pdf

この論文ではホイールの剛性をディスク剛性とリム剛性に分け、それぞれを補強した場合の操縦応答性とタイヤの限界性能への影響を実験で定量的に調べている。
ここで、ディスク剛性とはホイールスポークの根元(車軸に近い側)の剛性のことであり、リム剛性とはスポークのリムとの接合部の剛性のことである。操縦応答性とはハンドルを切った時にどれだけ遅れなく追従するかを表した値で、タイヤの限界とはカーブの際に地面から受ける横方向の力がどれだけかけられるかを表した値である。


詳しくは原本に当たってほしいが、結論を簡単に言うと、ディスク剛性を上げると操縦応答性が良くなり、リム剛性を上げるとタイヤの限界が上がる。ただし、両方の剛性を上げるとどちらの性能もダメになる、と言うことだ。
結論だけ知りたい人はこれだけ読めば終わりだが、論文ではどうしてそうなるかについても検討している。しかし、これが直感的にわかりにくい。特に、2つの剛性と2つの性能の関係、また両方の剛性を上げた時に両方の性能が下がる理由、それらの仕組みをイメージしにくい。

そこで自分なりに次のように解釈してみた。
論文では「どこの剛性を上げるか」で一貫して論を進めているが、これは逆に「どこの剛性を下げるか」と考えた方が良いのではないだろうか。剛性を下げた部分は力がかかるとしなって変形する。これによりタイヤと地面の当たり方が変わって、特性も変わる。
以下、この線で2つの剛性と2つの性能の関係を解釈し直す。

◯ディスク剛性と操縦応答性
操縦応答性はハンドルを切った時にどれだけ遅れなく追従するかであり、ハンドルを切った時にホイールが遅れなく向きを変えることと言い換えられるだろう。ディスク剛性が高い場合は車軸とディスクが傘と傘の柄のように固定され、傘の柄をもって振り回せば傘は簡単に向きを変える。ディスク剛性が高くないと、皿回しの棒と皿のように固定されず、棒の向きを変えても皿はついてこないで同じ回転面のまま回り続けようとする。


◯リム剛性とタイヤの限界
タイヤの限界は、カーブの途中で最大どれだけの横力まで耐えられるかであり、タイヤの接地面積に大きく依存する。そして、少し意外だが、タイヤの接地面積はタイヤが直立している時よりも少し斜めになってタイヤの角で地面に当たった方が増えるのだという。
カーブの途中では、タイヤに大きな横力がかかりホイール全体が傾くが、リム剛性が高い場合、ホイール全体と一緒にリムが傾いてタイヤが角で接地する。接地面積が増えてタイヤの限界性能が上がる。しかしリム剛性が低い場合は、リムは地面に沿うように変形して地面に平行になり、接地面積は増えない。


◯ ディスク剛性、リム剛性の両方が上がった場合に性能が両方とも下がる理由
これはいまだによく分からないが、こう考えてみた。ホイールがガチガチで全然変形しないと、その分、タイヤが大きく変形するか車軸がしなるのではないか。こうなると設計通りの性能は出ないだろう。
ホイールは、ある程度の柔軟性で変形を引き受ける能力が必要なのではないか。

以上は、件の論文の赤カブ流解釈である。
ここから、この理屈を実際に応用してみたいと思う。課題はスタッドレスタイヤ用のホイールを選ぶときにディスク剛性、リム剛性のどちらを優先すべきか、である。両方とも高い剛性だと性能が落ちることはわかっているので、どちらかのみを優先する。
スタッドレスの場合、柔らかいタイヤなのでそのままでも操縦応答性が下がる。では、その分を補うために操縦応答性を重視するか? いや、こう言うものは最も性能が低いところに全体の性能が抑えられるのだ。だから、ホイールばかり操縦応答性を高めてもタイヤの性能でスポイルされる。ここは、夏タイヤ向けホイールよりは操縦応答性をいくぶん(スタッドレスタイヤによる低下を超えない程度に)下げて、その分をタイヤの限界性能に振り向ける方が良いだろう。その方が氷や雪に対しては必要そうだし。
と言うことで、スタッドレス用のホイールでは夏タイヤ向けよりもリム剛性の高いものを選ぶのが良さそうだ。(と言っても見た目しか判断材料はないのだが)